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EMILIO PARDO SALINAS, EL CAPITÁN QUE REGRESÓ DE ÁFRICA

COLECCIÓN TERESA LOZANO, HACIA 1919

MARÍA PILAR GONZALO VIDAO / Anteayer Fotográfico Zaragozano

Inédita fotografía aérea de la ciudad de Zaragoza, tomada desde el Maurice Farman pilotado por el capitán Emilio Pardo Salinas. Colección Teresa Lozano, hacia 1919.

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El 11 de abril de 1891 nacía en Ainzón (Zaragoza), Emilio Pardo Salinas. Con apenas 17 años ingresa como cadete en la Academia de Infantería de Toledo, paso previo a su carrera militar ganada con gran brillantez y compromiso, aprovechando las nuevas tecnologías aeronáuticas por las que desarrolló verdadera pasión y destreza. De ese modo, el 19 de agosto de 1916 se le concede la asistencia al curso de aviación en la Escuela Aeronáutica como observador de aeroplano; en aquel momento, nuestro protagonista ya ostentaba el grado de Capitán de Infantería con destino en el regimiento Navarra nº 15, en la plaza de Lérida.

Apenas un año después, el 26 de septiembre de 1917, ocupando plaza en el Regimiento de infantería Galicia, de guarnición en Zaragoza; asistiría en la Escuela Aeronáutica de Madrid al mencionado curso. El uno de octubre se incorporaría al aeródromo de Cuatro Vientos tomando clases inmediatamente en el primer periodo, con las consiguientes prácticas y vuelos como observador. Posteriormente se desplazaría hasta Guadalajara y Sevilla (aeródromo de Tablada), para regresar al acabar el año en Cuatro Vientos.

Inédita fotografía aérea del Arrabal zaragozano, tomada desde el Maurice Farman pilotado por el capitán Emilio Pardo Salinas. Colección Teresa Lozano, hacia 1919.

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Debemos destacar que en las primeras décadas del siglo XX era una proeza dedicarse al mundo de la aviación por las dificultades técnicas pero sobre todo prácticas. Surcar los cielos era casi un acto de fe, por lo que los aguerridos aeronautas no estaban exentos de innumerables dificultades y accidentes de todo tipo que daban al traste, en no pocas ocasiones, con sus ansias de dominar los cielos. Muchos de ellos pagaban de su bolsillo la compra de los aparatos, la revisión de los mismos y las piezas para su mantenimiento, aunque lógicamente, todo este desembolso, en el caso del cuerpo militar salía de los más que raquíticos presupuestos del Estado. 

El capitán Emilio Pardo Salinas es retratado junto a su aeroplano tras sufrir su primer accidente aéreo. Fotografía inédita. Colección Teresa Lozano, 1918.

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El servicio de Aerostación Militar existía en nuestro país desde 1896 pero no sería hasta 1911, desde el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid, cuando el Ministerio de la Guerra le daría la importancia necesaria para seguir modernizando, pero, sobre todo investigando, sobre las posibilidades de la conquista del aire. De ese modo el Servicio de Aeronáutica Militar subdividió el mismo en dos ramas: Aerostación y Aviación, aunque este último sería el que recibiría más apoyo y medios para su desarrollo. El espaldarazo definitivo llegaría con la revisión del convenio Hispano-Francés de 1912 en el Protectorado en Marruecos, en el que se daría la importancia que merecía al desarrollo de la aeronáutica militar como medio de defensa, además de para el reconocimiento de la zona, avituallamiento a las tropas, creación de planos y mapas sobre el terreno, información sobre los desplazamientos, distribución de correo, y ataques en forma de ametrallamiento sobre el enemigo. En 1913 se utilizará el campo de Adir, posteriormente aeródromo de Sania Ramel, a la izquierda del río Martín; lugar desde donde se realizarán y recibirán las escuadrillas expedicionarias integradas por los capitanes Barrón y Cifuentes en un Lohner Pfeil. Serían ellos quienes efectuarían el primer bombardeo específicamente aéreo oficial de la historia aeronáutica mundial, lanzando sobre el poblado de Ben-Karrix cuatro bombas Carbonit importadas de Austria.

Imagen inédita de la curva del Ebro aguas arriba del puente del Ferrocarril (meandro de Ranillas) tomada desde el aeroplano pilotado por Emilio Pardo Salinas. Colección Teresa Lozano, hacia 1919.

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Como podemos entender, la aeronáutica militar resultaba imprescindible para dominar el nuevo orden mundial, lejos quedaban las incursiones delimitadas exclusivamente a los medios terrestres y navales. El poder aéreo era imprescindible para acometer acciones definitivas en caso de conflicto armado y la llegada de la I Guerra Mundial no hizo más que refrendar esta teoría bien desarrollada por el capitán Alfredo Kindelán Duany, en la que hacía alusión a “nuestro Poder Aéreo” desde 1916. Será algo más tarde, en 1917 cuando la rama de la Aviación pasa a constituirse en Sección y Dirección de Aeronáutica dentro del Ministerio de la Guerra de España en igualdad con las demás Armas del Ejército, y dada la escasez de aparatos en suelo nacional unida a las restricciones por la gran guerra desde 1914, hizo que en España nacieran firmas como Hereter S.A. cuya fusión con Pujol, Comabella y Compañía consiguió que el 17 de septiembre de 1921 se entregara el primer hidroavión construido en nuestro país, un “Savoia-13” con motor “Hispano Suiza”; además de la empresa de Arturo Elizalde Rouvier, en un primer momento dedicada al automovilismo. En Zaragoza, desde la firma Carde y Escoriaza entre 1915 y 1918 se fabricaron 12 aviones Maurice Farman, 28 Barrón Flecha y algunos Morane Saulnier Parasol que serían empleados entre otras cosas, en las incursiones realizadas en el Protectorado Español de Marruecos. La Sección de Aviación de la fábrica zaragozana la dirigía el capitán José Ortiz Echagüe, quien en 1923 fundaría Construcciones Aeronáuticas, S. A. (CASA).

Monoplano desarrollado por Raoul Vendôme al que llamó "moustique". El que aparece en la imagen es un modelo de 1917 idéntico al que tenía Salvador Hedilla y en el que se basó para desarrollar el Monocoque Hedilla con el que unió Barcelona con Mallorca por primera vez. Pujol, Comabella y Cía., los construyó bajo su dirección y licencia en Cataluña. Colección Teresa Lozano, 1919.

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Regresando a la historia de nuestro protagonista, Emilio Pardo Salinas, continuó con su afán por desarrollar su carrera como aviador el 14 de febrero de 1918 asistiendo a la 2ª parte del curso “Aspirantes a Pilotos de Aeroplanos”, consiguiendo apenas cinco días más tarde el diploma de observador de aeroplano. Tres meses después se le declaraba piloto de aeroplano de 2ª categoría con antigüedad de 25 de abril de 1918, entregándosele la correspondiente acreditación sin dejar de perfeccionar los vuelos para alcanzar el título de 1ª categoría, de cuya clase fue declarado el 10 de julio de 1918, con antigüedad del 28 de junio. Como vemos, nuestro héroe principal va alcanzando, a base de trabajo y esfuerzo, una categoría profesional nada fácil aunque muy valorada en la escala militar y civil. Pardo Salinas va encadenando destinos y el 30 de julio de 1918 se dispone el cese en su comisión en Aeronáutica Militar incorporándose al Regimiento de Infantería Galicia el 26 de agosto, en la plaza de Jaca (Huesca). 14 meses más tarde, abandonaría su destino en el Regimiento de Infantería Albueza nº 26, en la plaza de Lérida, por Orden Real C. de 26 de Septiembre quedando en comisión para prestar servicio de Aeronáutica en situación “A” como piloto de aeroplano, incorporándose en octubre en Cuatro Vientos, efectuando vuelos. 

Apenas unos días más tarde, el 18 de octubre, sufre un accidente con el Maurice Farman que pilotaba, evitando comunicarlo a la familia para no causar preocupación, aunque en la hoja de servicios sí que aparece dicho suceso con posterioridad, tras asistir a un curso de tiro en el Aeródromo de los Alcázares. Aquel percance le ocasionó lesiones en el riñón izquierdo dejándolo fuera de servicio durante 20 días, orinando sangre y unas secuelas recurrentes por este motivo. Serán precisamente los Farman y Ansaldo los aeroplanos que más pilotará aunque en las fotografías que ha conservado la familia de Pardo Salinas también podemos ver algún Avro y el famoso “Moustique”.

Inédita fotografía del accidente que sufrió el capitán Emilio Pardo Salinas a bordo de su Farman en octubre de 1919. Colección Teresa lozano.

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En el aeródromo de Cuatro Vientos continúa hasta que, el 25 de enero de 1920, por Orden del director, se le nombra profesor de vuelos de la Escuela de Zaragoza, siendo confirmado este nombramiento por R.O.C. de 31 de Enero. Debido a la mayor demanda de pilotos se convoca a la décima promoción en diferentes aeródromos de España: Getafe, Cuatro Vientos, Sevilla y Los Alcázares, así como el curso realizado en Zaragoza y que impartirá nuestro capitán Pardo Salinas; aunque al parecer, el cierzo hizo de las suyas y no pudo ser completado en la capital maña. A este asistieron dos capitanes, quince tenientes y un profesor segundo de equitación. Alumnos suyos fueron: Gallarza, Ruiz Echagüe, Barón, Torres Quevedo, Delgado, Loigorri, Moreno, Llorente y Don Alfonso de Orleans.

Fotografía inédita de la escuela de aviación de Zaragoza en Valdespartera. Aviones Avro fueron utilizados en ella. Colección Teresa Lozano, 1919.

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A punto de llegar la primavera de 1920 recibe la gratificación de “Profesorado” a partir del 1 de abril, fecha de comienzo del curso de pilotos en el aeródromo, y llegado el 11 de junio de 1920 desempeñará accidentalmente la Jefatura del Aeródromo de Zaragoza hasta el 8 de julio. Desde el 30 de agosto al 20 de septiembre de ese mismo año vuelve a ejercer el cargo de Jefe de la Escuela y del Aeródromo. Con la llegada del mal tiempo, durante los primeros días del mes octubre de 1920 se realizan en Alfaro unas importantes maniobras militares: interviene una escuadrilla de siete aviones de reconocimiento «Havilland» y «Avro». Las patrullas salieron de Madrid y Alcalá y se concentraron en Zaragoza donde se sumaron dos aviones más; con total seguridad podemos afirmar que Pardo Salinas participó en esos entrenamientos que posteriormente le llevarían a Tetuán.

Inédita fotografía aérea de la ciudad de Zaragoza, tomada desde el Maurice Farman pilotado por el capitán Emilio Pardo Salinas. Colección Teresa Lozano, hacia 1919.

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Será el 13 de noviembre cuando vuele a Alcalá de Henares quedando en este punto por O. del General Director del Servicio, con los mismos cometidos que tenía en Zaragoza. Allí continúa hasta que, por R.O. de 8 de marzo de 1921, se le concede permiso para contraer matrimonio con Dña. Pilar Horno Alcorta (la pareja contraía matrimonio el 21 de mayo de 1921 en Zaragoza), a la sazón hermana del que fuera médico, periodista, concejal y alcalde de nuestra ciudad en 1920, Ricardo Horno Alcorta. Y por otra R.O.C. del 18 del mismo mes, se le concede la efectividad de 500 pesetas anuales por un quinquenio, a partir del 1 de abril de 1921. Durante la primavera de ese año comienzan las hostilidades en el protectorado lideradas por el caudillo rifeño y antiguo funcionario de la administración española, Sidi Mohamed Abd-El-Krim El Khattabi, aglutinando a las cabilas rebeldes e iniciando el hostigamiento a las tropas españolas que desembocará en la primera intervención en combate de la fuerza aérea española.

En junio se avecinaba el desastre de Annual. Nuestras tropas estaban a punto de sucumbir en una terrible ratonera: 18.000 rifeños aglutinados en diferentes cabilas contra apenas 2.000 soldados españoles en Monte Abarrán de los 5.000 que había apostados en las diferentes guarniciones, mal alimentados y uniformados, sin instrucción suficiente para la entrada en combate, desapegados con 20 años de sus familias, por no hacer frente al pago para librarse de los 3 años reglamentarios del servicio militar al tratarse de hombres que pertenecían a un estrato social bajo sin poder ser sustituidos por otros, tal y como figuraba por ley, ni librarse como soldados de cuota abonando la cantidad de 2.000 pesetas para cumplir solo cinco meses o 1.000 pesetas para cumplir una decena; y sobre todo, desmotivados al comprobar la corrupción interna dentro del mando militar que los dejaba una y otra vez, a los pies de los caballos.

Mapa explicativo de la zona en conflicto. Nuevo Mundo, 7-10-1921.

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Tras el ineficaz avance terrestre hacia Alhucemas del Comandante General de Melilla, Fernández Silvestre, y la caída de Monte Abarrán primero, y posteriormente la de Igueriben el 21 de julio, Annual se encontraba completamente sitiada, emboscada por un enemigo que dominaba las alturas y tenía un gran conocimiento del terreno. Estas circunstancias, unidas al desabastecimiento de las tropas españolas tanto de agua como de víveres, dieron como resultado la huida, rindiendo la posición ante la incapacidad de mantenerla.

Era una milicia que se enfrentaba y moría sin saber ni dónde estaba ni por qué luchaba. Analfabetos, en muchos casos sin un sustento asegurado, obligados a guerrear y morir para “civilizar” a una población con su propia cultura, tradición, lengua y religión.

El 90% de la tropa española destinada en esos enclaves perdería la vida en apenas un mes. Los rifeños no tuvieron piedad, ejecutaron a la casi totalidad de los prisioneros españoles. Unos 3.000 hombres.

Los fallecidos en cifras: 13.363, 10.973 españoles y 2.390 indígenas según datos extraídos del expediente elaborado por el juez especial, el General de División, Juan Picasso González; a instancia del Ministro de la Guerra, Luis de Marichalar y Monreal; expediente que jamás vería la luz. Alfonso XIII sería procesado y condenado in absentia en las Cortes el 19 y 20 de noviembre de 1930, por haber incurrido en el delito de lesa majestad contra la soberanía del pueblo.

Inédita fotografía durante un vuelo realizado por Pardo Salinas con su Farman. Colección Teresa Lozano, 1920.

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La dura vida de piloto, así como los graves acontecimientos acaecidos en el protectorado hacen que Emilio Pardo Salinas tenga que afrontar una misión el 7 de agosto de 1921 para una escuadrilla “Ansaldo” que se está organizando, y en virtud de esta designación, ese mismo día cesa en el mando de Profesor de Vuelos de Alcalá de Henares para reincorporarse a Cuatro Vientos, lo que efectúa al día siguiente.

El 16 de agosto de 1921 las Cortes españolas aprueban un presupuesto extraordinario de 5.700.000 pesetas para la adquisición de aviones De Havilland DH-4, DH-9 y DH-9A y material de guerra del Servicio de Aeronáutica Militar; dineros insuficientes para el duro golpe que se había vivido en el protectorado y que había ocasionado los muertos mencionados con anterioridad, cientos de desaparecidos y un número no especificado de prisioneros abandonados a su suerte salvo que el gobierno de España decidiera intervenir enérgicamente, algo que la ciudadanía española clamaba y que sucedería con posterioridad.

A nuestro capitán, por R.O.C. de 30 de agosto de 1921 se le destina al Regimiento Aragón nº 21, y por otra R.O. del mismo mes se le destina nuevamente a la situación de disponible en la 1º Región y en comisión en Aeronáutica Militar. La situación en el protectorado español en Marruecos era de máxima tensión y toda la ayuda en medios materiales y humanos era poca, aunque como ya hemos comentado con anterioridad, los medios económicos se hacían escasos hasta que el capitán de la guardia civil, Martínez de Vivar, tuvo la brillante idea de proponer suscripciones para reunir los fondos necesarios desde cada provincia regalando un aeroplano al Ejército. Los aviones ostentarían el nombre de la circunscripción donante y en su primer viaje a Melilla llevarían obsequios para ser entregados a los soldados de la ciudad de procedencia. Se organizaron fiestas, corridas de toros y colectas; dando cuenta desde la prensa escrita de las listas sobre los donativos en material y dinero. La provincia de Teruel haría llegar un avión y la de Zaragoza recaudaba cien mil pesetas que sirvieron para adquirir tres aviones «Havilland», sobrando la cantidad de diez mil pesetas. Dos de estos aviones llegarían a Melilla el 13 de octubre de 1921.

Los cadáveres se agolpan en la entrada a Monte Arruit. Tropas españolas abandonadas durante varios meses descomponiéndose a la intemperie tras el pacto de hombres por armas que no se cumplió. La censura impidió que estas imágenes llegaran en su momento. La Esfera, 5-11-1921.

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Podemos entender el nivel de compromiso y la agitación de la ciudadanía española, ya que en su momento llegó a compararse el acoso rifeño con la defensa a ultranza de los Sitios de Zaragoza acaecidos en 1808 y 1809, aunque en esta ocasión no eran los franceses sino los propios nativos del Rif los que cercaban los intereses españoles.

El 20 de octubre de 1921, Pardo Salinas marcha por el aire pilotando un “Ansaldo” con dirección a Tetuán, donde, después de haber hecho escala en varios puntos intermedios, llega el 28 del mismo mes y queda prestando los servicios de su clase así como 16 vuelos con duración de 13 horas, siendo 10 de ellos de bombardeo y 3 de reconocimiento. El 30 de octubre porta material sanitario a Mad-Lan cooperando a la acción de nuestras tropas. Y con los mismos cometidos queda en Tetuán hasta el 25 de enero de 1922, día en que marcha a la Península para no regresar.

Por R.O. de 30 de enero de 1922 se dispone que de la situación de “A” pase a la de “C”, de la señalada en el Reglamento del Servicio de Aeronáutica Militar, quedando disponible en la 5ª Región, en cuya situación permaneció hasta que por R.O. de 24 de febrero de 1922 es destinado al Regimiento de Infantería Zaragoza nº 12, al que se incorpora en Santiago marchando el 17 por ferrocarril a Tuy, con objeto de adherirse al destacamento que el regimiento tenía en aquella  plaza.

Entendemos que al pasar a la situación “C”, Emilio Pardo Salinas dejaba definitivamente el servicio activo relacionado con la aviación desconociendo los motivos de su retirada. Tal vez la crudeza de la guerra, las exigencias propias como piloto realizando las peligrosísimas incursiones llamadas “vuelos a la española”, consistentes en sobrevolar los objetivos casi a ras de suelo recibiendo constante metralla de los rifeños, o la necesidad de pasar más tiempo junto a su familia influyeran en su regreso a la península, dejando atrás aquellos furiosos años de contiendas en los que siempre estuvo dispuesto a acatar las órdenes recibidas, cumpliendo de ese modo con su destino.

El 24 de abril de 1922 se le asignaba al Regimiento de Infantería Aragón nº 21, al que se incorporó en Zaragoza el día 8 de mayo.

Emilio Pardo Salinas fallecía en esta misma ciudad, el 4 de junio de 1977 a los 86 años de edad.

El 7 de junio de 2011, J. M. Pardo elaboraba con los datos que figuran en la hoja de servicios de D. Emilio Pardo Salinas la biografía militar del aviador, documento imprescindible que he seguido al pie de la letra y que ha servido para elaborar este pequeño aporte en forma de homenaje y reconocimiento sincero como pionero de la aviación a un hombre que nos ha dejado, entre otras cosas, unas vistas aéreas fascinantes de la ciudad de Zaragoza.

No quisiera dejarme en los agradecimientos tanto a Teresa Lozano, quien generosamente me proporcionó hace varios años el material gráfico inédito, así como al Círculo Aeronáutico Jesús Fernández Duro, y en especial, a su presidente de Honor, José David Vigil-Escalera Balbona; por sus conocimientos y amabilidad atendiendo mis ruegos y preguntas constantes.
A todos ellos, mi gratitud sincera.

 

 


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